{"id":2585,"date":"2022-09-16T19:00:34","date_gmt":"2022-09-16T17:00:34","guid":{"rendered":"https:\/\/transitophile.com\/chango\/?p=2585"},"modified":"2022-09-17T09:16:46","modified_gmt":"2022-09-17T07:16:46","slug":"historia-transito-los-angeles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transitophile.com\/chango\/historia-transito-los-angeles\/","title":{"rendered":"El Transito de Los \u00c1ngeles: una Historia"},"content":{"rendered":"

O mi interpretaci\u00f3n de la historia, al menos, tal como se presentar\u00e1 ma\u00f1ana en una reuni\u00f3n de And\u00e9n 1<\/a>, un grupo de entusiastas del tr\u00e1nsito en Madrid. El presidente Eduardo Gallego sugiri\u00f3 la charla. He rebuscado en mi colecci\u00f3n de libros, art\u00edculos y marcadores relacionados con el tr\u00e1nsito y he redactado los comentarios que siguen. Si lo publico ahora, tendr\u00e9 un enlace que los oyentes podr\u00e1n cargar en sus m\u00f3viles si el televisor de proyecci\u00f3n no muestra las im\u00e1genes. Tu blogger es cauteloso.<\/p>\n

Hablar\u00e9 en espa\u00f1ol, y no, no leer\u00e9 palabra por palabra. Es posible que los miembros de And\u00e9n 1 prefieran leer este texto editado y con notas a pie de p\u00e1gina que soportar mi acento durante m\u00e1s de 30 minutos, pero son compa\u00f1eros aficionados del tr\u00e1nsito, y por tanto deben sufrirlo.<\/p>\n

\"Circular<\/a>
Puente circular, Mount Lowe<\/figcaption><\/figure>\n

He omitido la segunda parte de mi presentaci\u00f3n, una visi\u00f3n tur\u00edstica de la red de transporte actual de Los \u00c1ngeles<\/p>\n

Todas los enlaces y notas a pie de p\u00e1gina est\u00e1n en ingl\u00e9s. Lo siento.<\/p>\n

\n

Gracias a todos por venir, y gracias especialmente a Eduardo por invitarme. Mi presentaci\u00f3n versar\u00e1 sobre el transporte p\u00fablico en Los \u00c1ngeles. Viv\u00ed all\u00ed durante muchos a\u00f1os –incluyendo una d\u00e9cada completa sin coche — y dirig\u00ed TransitPeople<\/a>, una organizaci\u00f3n sin \u00e1nimo de lucro que realizaba viajes para ni\u00f1os utilizando el sistema de tr\u00e1nsito. Tambi\u00e9n fui un orgulloso miembro de un grupo de entusiastas similar a And\u00e9n 1: SO.CA.TA<\/a> (Southern California Transit Advocates).<\/p>\n

Esta presentaci\u00f3n constar\u00e1 de dos partes. En la segunda, ofrecer\u00e9 una visi\u00f3n general de los servicios de transporte de Los \u00c1ngeles disponibles en la actualidad. Pero primero debo comenzar con la historia. Hace cien a\u00f1os, la regi\u00f3n de Los \u00c1ngeles contaba con el mayor sistema ferroviario el\u00e9ctrico interurbano del planeta. Hoy en d\u00eda, suele considerarse uno de los peores ejemplos de transporte p\u00fablico. \u00bfPor qu\u00e9? \u00bfQu\u00e9 ocurri\u00f3 en el \u00ednterin?<\/p>\n

No lo entend\u00eda del todo cuando viv\u00eda all\u00ed, pero ahora veo que la suerte estaba echada gracias a desarrollos y decisiones tomadas mucho antes de que yo me mudara a Los \u00c1ngeles. En la mayor\u00eda de los casos, la suerte estaba echada antes de que yo naciera.<\/p>\n

Mi historia consta de cinco partes: un imperio, una invenci\u00f3n, un punto de inflexi\u00f3n, una conspiraci\u00f3n y, por \u00faltimo, una oportunidad perdida.<\/p>\n

IMPERIO<\/strong><\/span><\/p>\n

Contempla, por favor, este mapa de la red ferroviaria de Pacific Electric en el sur de California, hacia 1912.<\/p>\n

\"Lines<\/a>
Pacific Electric Railway, Sur de California: 1912<\/figcaption><\/figure>\n

Todav\u00eda me cuesta creer que el sur de California haya soportado una infraestructura de transporte p\u00fablico ferroviario tan grande. Unas cuantas comparaciones, para dar una idea del tama\u00f1o: la distancia de cincuenta y tres kil\u00f3metros de Los \u00c1ngeles a Santa Ana es s\u00f3lo unos pocos kil\u00f3metros menos que la distancia de Puerta Sol a Guadalajara. La distancia de noventa y seis kil\u00f3metros de Los \u00c1ngeles a San Bernardino es s\u00f3lo unos pocos kil\u00f3metros m\u00e1s que la distancia de Madrid a Segovia.<\/p>\n

\u00a1Y esta red exist\u00eda hace un siglo! No era una fantas\u00eda. Era real. 1.600 kil\u00f3metros en total, que soportaban m\u00e1s de 2.000 trenes diarios. Incluso inclu\u00eda una l\u00ednea panor\u00e1mica que iba a Mount Lowe, un complejo tur\u00edstico en la monta\u00f1a. Era el mayor sistema ferroviario el\u00e9ctrico interurbano<\/a> del mundo.<\/p>\n

\"Henry<\/a>
Henry Huntington | Pacific Electric<\/figcaption><\/figure>\n

La red era la progenie de este hombre: Henry Huntington. No fue una obra de caridad. Huntington hizo una fortuna con el desarrollo de la tierra: comprando tierras rurales a bajo precio, conect\u00e1ndolas a su red ferroviaria en expansi\u00f3n, revendiendo la tierra para obtener un beneficio. El sistema no era ideal. Los pasajeros se quejaban de que la P.E. utilizaba menos vagones de los necesarios para ahorrar dinero, lo que obligaba a los pasajeros a ir de pie. Adem\u00e1s, la red carec\u00eda de conexiones radiales.\u00a0 <\/span>1<\/sup><\/a><\/span> <\/span>Pero creo que cualquier aficionado al transporte p\u00fablico que viera este mapa sin conocer la regi\u00f3n que representa predecir\u00eda que se convertir\u00eda en una gran metr\u00f3polis del transporte p\u00fablico.<\/p>\n

Pero no fue as\u00ed. Y gran parte de la raz\u00f3n puede atribuirse a la siguiente parte de esta presentaci\u00f3n, la invenci\u00f3n. El coche personal.<\/p>\n

INVENCI\u00d3N<\/span><\/strong><\/p>\n

Los primeros coches eran veh\u00edculos de recreo con el techo abierto, pensados m\u00e1s para paseos recreativos por el campo que para viajar de un punto A a un punto B. <\/span>2<\/sup><\/a><\/span> Se pusieron de moda mucho m\u00e1s r\u00e1pido en el sur de California que en el resto de Estados Unidos, porque el sol del sur de California permit\u00eda conducir los coches durante todo el a\u00f1o. <\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

\"1910<\/a>
1910 Southern California tarjeta postal<\/figcaption><\/figure>\n

Los primeros coches mejoraron r\u00e1pidamente. Arrancadores el\u00e9ctricos. Neum\u00e1ticos. Henry Ford construy\u00f3 el Modelo T<\/a> y lo vendi\u00f3 en 1915 por apenas 390 d\u00f3lares (el equivalente a \u20ac11.260 de hoy). Los coches ya eran populares en el sur de California. \u00bfC\u00f3mo de sorprendente fue que los conductores empezaran a utilizar sus coches para desplazarse al trabajo?<\/p>\n

Al principio, la prensa de Los \u00c1ngeles apenas se dio cuenta del impacto de los desplazamientos en coche en el tr\u00e1fico del centro. Luego, el problema se multiplic\u00f3. En 1919, el centro de Los \u00c1ngeles estaba en crisis. Las calles estaban atascadas con tranv\u00edas y veh\u00edculos privados. Los tranv\u00edas no pod\u00edan cumplir con sus horarios y se enfrentaban regularmente a retrasos de una hora s\u00f3lo para salir del centro.\u00a0 <\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

PUNTO DE INFLEXI\u00d3N<\/span><\/strong><\/p>\n

Me pregunto si los cuatro a\u00f1os que van de 1920 a 1924 fueron los m\u00e1s cr\u00edticos en la historia del transporte en el sur de California.<\/p>\n

\"1916<\/a>
Atasco en el centro de Los \u00c1ngeles: 1916<\/figcaption><\/figure>\n

En 1920, tras mucho debate, el ayuntamiento aprob\u00f3 una estricta prohibici\u00f3n de aparcar en el centro de la ciudad. El 10 de abril de 1920: ese fue el d\u00eda en que entr\u00f3 en vigor. La prohibici\u00f3n funcion\u00f3. El jefe de polic\u00eda observ\u00f3 una mejora del cincuenta por ciento en el flujo de tr\u00e1fico. Los tranv\u00edas pudieron cumplir sus horarios por primera vez en a\u00f1os. <\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

\u00bfCu\u00e1nto dur\u00f3 la prohibici\u00f3n de aparcar?<\/p>\n

Diecinueve d\u00edas.<\/p>\n

Una estrella del cine mudo encabez\u00f3 una protesta de decenas de miles de automovilistas en el centro de la ciudad, atascando deliberadamente las calles para protestar por la prohibici\u00f3n. <\/span>6<\/sup><\/a><\/span> Los comerciantes del centro de la ciudad estaban angustiados. Sus clientes votaban con sus carteras y volantes, llev\u00e1ndose su negocio a las tiendas de fuera de la zona restringida. <\/span>7<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Los \u00c1ngeles destrip\u00f3 la prohibici\u00f3n de aparcar. En los a\u00f1os siguientes, la ciudad opt\u00f3 por no luchar contra el coche personal, sino por canalizar el crecimiento futuro en \u00e9l. Los dirigentes de la ciudad elaboraron y los votantes aprobaron el “Major Traffic Street Plan” en 1924, que ampliaba las calles y mejoraba las condiciones para los conductores. <\/span>8<\/sup><\/a><\/span> Diez a\u00f1os m\u00e1s tarde, la ciudad incluso ampli\u00f3 el bulevar Wilshire<\/a> a trav\u00e9s del hist\u00f3rico parque Westlake – profan\u00f3 el parque, dir\u00edan algunos – con el \u00fanico fin de dar cabida a los autom\u00f3viles.<\/p>\n

\"Extension<\/a>
Ampliaci\u00f3n del Wilshire a trav\u00e9s del parque Westlake en Los \u00c1ngeles<\/figcaption><\/figure>\n

La suerte estaba echada. El apogeo de la construcci\u00f3n de autopistas en California no llegar\u00eda hasta dentro de varias d\u00e9cadas <\/span>9<\/sup><\/a><\/span>, pero formaba parte del mismo patr\u00f3n..<\/p>\n

\u00bfY los tranv\u00edas?<\/p>\n

Las nuevas l\u00edneas de tranv\u00eda ya se hab\u00edan convertido en inversiones poco atractivas, no s\u00f3lo en Los \u00c1ngeles, sino en todo el pa\u00eds. Los servicios de tranv\u00eda estaban regulados, sindicalizados. La Primera Guerra Mundial hab\u00eda contribuido a inflar los costes, y los trabajadores del transporte p\u00fablico consiguieron aumentos salariales, pero los pol\u00edticos tem\u00edan la ira de los votantes si aprobaban subidas de tarifas. Los “jitneys” — taxis piratas — pod\u00edan asaltar las rutas de transporte, robando los ingresos de las tarifas. <\/span>10<\/sup><\/a><\/span> Las franquicias de tranv\u00edas a menudo sobreviv\u00edan s\u00f3lo porque pod\u00edan contar con los profundos bolsillos de los propietarios de las compa\u00f1\u00edas el\u00e9ctricas. <\/span>11<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Pero sobrevivieron… o lo hicieron hasta los acontecimientos que voy a describir: la conspiraci\u00f3n.<\/p>\n

CONSPIRAC\u00cdON<\/span><\/strong><\/p>\n

Ning\u00fan otro tema es tan controvertido en la historia del transporte p\u00fablico de Estados Unidos. Ni de lejos. Los curiosos encontrar\u00e1n libros, art\u00edculos, sitios web, seis p\u00e1ginas<\/a> archivadas de comentarios y quejas relacionadas con el art\u00edculo de la wikipedia, incluso un documental<\/a>. Aunque hay mucho sesgo de la izquierda con respecto a este tema, tambi\u00e9n detecto, pero no puedo probar, un esfuerzo continuo para masajear la opini\u00f3n p\u00fablica en algunos escritos relacionados en l\u00ednea. (“Nothing to see here, let’s move on.”) Parece particularmente rid\u00edculo referirse a la conspiraci\u00f3n como un mito o una leyenda, dado que los conspiradores fueron acusados, juzgados y declarados culpables por uno de dos cargos.<\/p>\n

\"General<\/a>
General Motors l\u00edder Alfred Sloan<\/figcaption><\/figure>\n

La historia comienza con el inter\u00e9s de General Motors por el negocio de los autobuses. Las ventas de coches nuevos se hab\u00edan duplicado de 1919 a 1923, pero luego se hab\u00edan ralentizado.\u00a0 <\/span>12<\/sup><\/a><\/span> Para el presidente de G.M., Alfred Sloan, el mercado del tr\u00e1nsito parec\u00eda prometedor.\u00a0 <\/span>13<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

En 1932, G.M. cre\u00f3 una empresa llamada United Cities Motor Transit para financiar la conversi\u00f3n de las l\u00edneas de tranv\u00eda en autobuses. United Cities sustituy\u00f3 los tranv\u00edas por autobuses para las agencias de transporte de la \u00e9poca de la Depresi\u00f3n que estaban en quiebra en Michigan y Ohio. <\/span>14<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

La American Transit Association protest\u00f3. Quer\u00edan que United Cities arreglara los tranv\u00edas el\u00e9ctricos existentes, no que destruyera toda la obra y cambiara los autobuses. Finalmente, la ATA vot\u00f3 para censurar a United Cities. <\/span>15<\/sup><\/a><\/span> \u00a0Esto supuso una mala imagen para G.M. <\/span>16<\/sup><\/a><\/span>, que cerr\u00f3 United Cities… pero no abandon\u00f3 el mercado del transporte. En su lugar, ahora oper\u00f3 detr\u00e1s de las escenas.<\/span>17<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

\"Yellow<\/a>
Yellow Coach autob\u00fas de transporte p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n

El personal de la divisi\u00f3n de autobuses de G.M. ya ten\u00eda una relaci\u00f3n con el propietario de una empresa de autobuses, Roy Fitzgerald. Fitzgerald era una persona de poca monta para los est\u00e1ndares de G.M., s\u00f3lo ten\u00eda una educaci\u00f3n de sexto grado <\/span>18<\/sup><\/a><\/span>, pero G.M. pod\u00eda utilizarlo como testaferro. Le ayudaron con la financiaci\u00f3n, con la contabilidad, con los asuntos legales, le ayudaron a investigar las l\u00edneas de tranv\u00eda que podr\u00eda tomar, destripar y reemplazar con autobuses <\/span>19<\/sup><\/a><\/span>. Le ayudaron a crear una empresa p\u00fablica, National City Lines, para ampliar sus operaciones <\/span>20<\/sup><\/a><\/span>. Otras empresas se sumaron. Firestone, Standard Oil, Philips Petroleum, incluso Mack Trucks, un competidor de G.M. Todo oculto a la vista del p\u00fablico <\/span>21<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Y entonces, una ganancia inesperada:<\/p>\n

En 1935, el Congreso aprob\u00f3 la ley Wheeler-Rayburn para romper los poderosos conglomerados de electricidad de la naci\u00f3n. Las empresas de servicios p\u00fablicos ahora estaban obligadas<\/em> a vender sus franquicias de tranv\u00edas en dificultades a precios de remate <\/span>22<\/sup><\/a><\/span>. Y National City Lines intervino, sustituyendo los tranv\u00edas por autobuses en una ciudad tras otra, incluida Los \u00c1ngeles. El transporte p\u00fablico de los Estados Unidos nunca volver\u00eda a ser el mismo.<\/p>\n

El FBI se enter\u00f3 de la conspiraci\u00f3n en 1946 y llev\u00f3 a G.M. y a los dem\u00e1s acusados a juicio <\/span>23<\/sup><\/a><\/span>. El jurado declar\u00f3 “no culpable” de un cargo y “culpable” de otro. \u00bfY la multa? La friolera de 5.000 d\u00f3lares para cada uno de los acusados. Roy Fitzgerald tambi\u00e9n fue multado personalmente: 1 d\u00f3lar. Un d\u00f3lar.\u00a0 <\/span>24<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo debemos considerar hoy a los autores de la conspiraci\u00f3n G.M.?<\/p>\n

No lo s\u00e9. No estaba vivo en los a\u00f1os 40. He vivido lo suficiente como para ver que la opini\u00f3n p\u00fablica ha cambiado dr\u00e1sticamente en algunos temas. Los tranv\u00edas en la \u00e9poca de la Segunda Guerra Mundial podr\u00edan haber sido vistos como algo anticuado, de vieja tecnolog\u00eda, el equivalente a las cintas de v\u00eddeo y los contestadores autom\u00e1ticos. Por lo que s\u00e9, los conspiradores podr\u00edan haberse preguntado c\u00f3mo alguien podr\u00eda culparles por ofrecer un servicio de transporte p\u00fablico en nuevos autobuses a ciudades con franquicias de tranv\u00edas corruptas, en quiebra y mal gestionadas.<\/p>\n

Pero mi opini\u00f3n es muy diferente sobre las consecuencias<\/em> de la sustituci\u00f3n de los tranv\u00edas, y en este caso no me baso tanto en lo que he le\u00eddo como en mis a\u00f1os de observaci\u00f3n de las controversias sobre el transporte p\u00fablico en Estados Unidos. A largo plazo, desde la d\u00e9cada de 1940 hasta hoy, considero que las consecuencias son catastr\u00f3ficas.<\/p>\n

Antes de National City Lines, las docenas de ciudades estadounidenses afectadas ten\u00edan una infraestructura ferroviaria en funcionamiento. Puede que el servicio fuera escaso, pero los usuarios sab\u00edan que ten\u00edan tranv\u00edas, sab\u00edan d\u00f3nde estaban las paradas, sab\u00edan que ir en tren el\u00e9ctrico del punto A al punto B de sus ciudades no era una quimera.<\/p>\n

Pero, \u00bfc\u00f3mo se sintieron veinte o treinta a\u00f1os despu\u00e9s de que la NCL arrancara las v\u00edas? Hay pocas posibilidades de encontrar a alguien en Los \u00c1ngeles que tenga recuerdos personales de los Red Cars. Los tranv\u00edas podr\u00edan no haber existido nunca. \u00bfC\u00f3mo puede una agencia de transporte mejorar el servicio de una red ferroviaria que nadie recuerda, que ning\u00fan residente vivo ha utilizado nunca, que s\u00f3lo existe en un libro de historia?<\/p>\n

\"Traffic<\/a>
Autopista de Hollywood en Los \u00c1ngeles, 1972<\/figcaption><\/figure>\n

No he buscado investigaciones que me respalden, pero creo que la actitud de los estadounidenses hacia el coche personal cambi\u00f3 gradualmente despu\u00e9s de los a\u00f1os 50, y quiz\u00e1 especialmente con las revueltas de las autopistas de los a\u00f1os 60 y 70. (“Esto no funciona. Nuestros hijos tienen asma. Las autopistas est\u00e1n destruyendo los barrios”). Pero por aquel entonces, la infraestructura de transporte de estas ciudades afectadas por la NCL estaba basada en el autom\u00f3vil. Las agencias de transporte no pod\u00edan ofrecer una alternativa que los residentes hubieran utilizado, que pudieran ver como real.<\/p>\n

Y ahora, centr\u00e1ndonos de nuevo s\u00f3lo en Los \u00c1ngeles:<\/p>\n

OPORTUNIDAD PERDIDA<\/span><\/strong><\/p>\n

En la d\u00e9cada de 1970, el director de planificaci\u00f3n de Los \u00c1ngeles, Calvin Hamilton, present\u00f3 un nuevo e innovador Plan General para la ciudad famosa de la expansi\u00f3n urbana. El “concepto de centros<\/a>” del plan habr\u00eda canalizado el futuro desarrollo de la ciudad en torno a treinta y cinco centros de alta densidad conectados por el transporte p\u00fablico.<\/p>\n

El plan nunca se aplic\u00f3, a pesar de que la legislatura de California aprob\u00f3 una ley que obligaba a Los \u00c1ngeles a rezonificar seg\u00fan el plan de Hamilton. Hamilton fue destituido. En Reluctant Metropolis<\/em><\/a>, William Fulton escribe que la estructura de poder de los promotores dem\u00f3cratas de la regi\u00f3n odiaba los Centros <\/span>25<\/sup><\/a><\/span>, que amenazaban su modus operandi para el desarrollo rentable del suelo. S\u00f3lo s\u00e9 lo doloroso que es para este antiguo residente de Los Angeles mirar en l\u00ednea el plano de los Centers de 1970, incluso medio siglo despu\u00e9s. Es evidente que los planificadores conoc\u00edan bien su ciudad y hab\u00edan elaborado un planteamiento realista y sobrio para cambiar el enfoque regional hacia el transporte p\u00fablico.<\/p>\n

Me pregunto si Centers fue la \u00faltima oportunidad seria de la regi\u00f3n para solucionar los problemas de movilidad de Los \u00c1ngeles. Las propuestas anteriores de monorra\u00edl nunca hab\u00edan llegaron tan cerca de materializarse, a pesar de que el fabricante se ofreci\u00f3 en 1963 a financiar su construcci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n

PERSPECTIVAS DE FUTURO<\/span><\/strong><\/p>\n

Algunos de los defensores del tr\u00e1nsito que conoc\u00ed en Los \u00c1ngeles hicieron sacrificios personales mucho mayores por el tr\u00e1nsito que cualquiera de los que conozco en Espa\u00f1a. Se merecen viajar lo mejor posible. Por desgracia, no veo ninguna perspectiva realista de cambio significativo, y no veo mucho sentido en hacer sugerencias que no se van a aplicar. Por varias razones:<\/p>\n

(♦<\/span>)\u00a0Los \u00c1ngeles es una ciudad totalmente madura que se desarroll\u00f3 en torno al coche personal. Los gimnasios, las farmacias, los teatros, las guarder\u00edas, los parques, las pistas de tenis, las iglesias y los restaurantes favoritos de los habitantes ya existen en la red de conductores. Los habitantes est\u00e1n acostumbrados a pensar en la ubicaci\u00f3n en t\u00e9rminos de salidas de la autopista y v\u00edas de paso del tr\u00e1fico.<\/p>\n

(♦<\/span>)\u00a0Tr\u00e1nsito estigmatizado. Los californianos carecen de experiencia personal con el tr\u00e1nsito del calibre de Europa Occidental, y tienen amplias razones para ver los nuevos proyectos de tr\u00e1nsito como chanchullos. Se les anima en\u00e9rgicamente y repetidamente a oler las estafas por …<\/p>\n

(♦<\/span>)\u00a0\u00a0… los desorbitados costes de construcci\u00f3n del transporte p\u00fablico en Estados Unidos. Un estudio<\/a> publicado en 2008 en el European Journal of Transport and Infrastructure Research<\/em> se\u00f1ala que el coste por kil\u00f3metro de la ampliaci\u00f3n del metro de North Hollywood fue aproximadamente cinco veces superior al de la ampliaci\u00f3n del metro de Madrid a finales de los a\u00f1os noventa. Cinco veces m\u00e1s. Y ahora me pregunto si California conectar\u00e1 alguna vez Los \u00c1ngeles con San Francisco por ferrocarril de alta velocidad, a pesar de los m\u00e1s de cinco mil millones de d\u00f3lares ya gastados en el proyecto. (En cambio, Espa\u00f1a ofrece un servicio equivalente entre Madrid y Barcelona desde 2008). Si vivieras en California, \u00bfno pensar\u00edas tambi\u00e9n en una estafa?<\/p>\n

Y por \u00faltimo, un punto que siempre hay que recordar cuando se considera el futuro de la regi\u00f3n: la amenaza de los terremotos.<\/p>\n

\"Collapse<\/a>
Colapso del puente S.F-Oakland bah\u00eda, Loma Prieta terremoto<\/figcaption><\/figure>\n

Estuve en el norte de California durante el terremoto de Loma Prieta en 1989 y en el sur de California durante el terremoto de Northridge en 1994. Recuerdo los titulares, la cobertura ininterrumpida de las noticias locales, lo asustada, alterada e insegura que se sent\u00eda la gente. Tambi\u00e9n recuerdo que sab\u00eda en mi coraz\u00f3n que estos dos terremotos no eran nada, meros contratiempos, al lado del tan esperado y temido “Big One”: el terremoto catacl\u00edsmico que los expertos han predicho durante mucho tiempo para la falla de San Andr\u00e9s.<\/p>\n

El “Big One” se ha retrasado. Un experto ha dicho que est\u00e1 embarazada de diez meses<\/a>. La falla de San Andr\u00e9s est\u00e1 “locked and loaded<\/a>“.<\/p>\n

\"Northridge<\/a>
Terremoto de Northridge, 1994<\/figcaption><\/figure>\n

Nuestros antepasados construyeron las ciudades sin tener los conocimientos cient\u00edficos modernos sobre la forma en que los terremotos, huracanes y otros desastres naturales amenazan algunas regiones. Ahora que tenemos ese conocimiento — o m\u00e1s conocimiento, en cualquier caso — sabemos que algunas ciudades globales no deber\u00edan haberse desarrollado donde est\u00e1n. Tokio. Yakarta. Nueva Orleans. Y, por desgracia, Los \u00c1ngeles.<\/p>\n

17\/9\/2022<\/span>:<\/strong> Edici\u00f3n de estilo, segundo p\u00e1rrafo. Eso me pasa por publicar por la noche.<\/p>\n

\n

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O mi interpretaci\u00f3n de la historia, al menos, tal como se presentar\u00e1 ma\u00f1ana en una reuni\u00f3n de And\u00e9n 1, un grupo de entusiastas del tr\u00e1nsito en Madrid. El presidente Eduardo Gallego sugiri\u00f3 la charla. He rebuscado en mi colecci\u00f3n de libros, art\u00edculos y marcadores relacionados con el tr\u00e1nsito y he redactado los comentarios que siguen.… <\/p>\n

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