O mi interpretación de la historia, al menos, tal como se presentará mañana en una reunión de Andén 1, un grupo de entusiastas del tránsito en Madrid. El presidente Eduardo Gallego sugirió la charla. He rebuscado en mi colección de libros, artículos y marcadores relacionados con el tránsito y he redactado los comentarios que siguen. Si lo publico ahora, tendré un enlace que los oyentes podrán cargar en sus móviles si el televisor de proyección no muestra las imágenes. Tu blogger es cauteloso.
Hablaré en español, y no, no leeré palabra por palabra. Es posible que los miembros de Andén 1 prefieran leer este texto editado y con notas a pie de página que soportar mi acento durante más de 30 minutos, pero son compañeros aficionados del tránsito, y por tanto deben sufrirlo.
He omitido la segunda parte de mi presentación, una visión turística de la red de transporte actual de Los Ángeles
Todas los enlaces y notas a pie de página están en inglés. Lo siento.
Gracias a todos por venir, y gracias especialmente a Eduardo por invitarme. Mi presentación versará sobre el transporte público en Los Ángeles. Viví allí durante muchos años –incluyendo una década completa sin coche — y dirigí TransitPeople, una organización sin ánimo de lucro que realizaba viajes para niños utilizando el sistema de tránsito. También fui un orgulloso miembro de un grupo de entusiastas similar a Andén 1: SO.CA.TA (Southern California Transit Advocates).
Esta presentación constará de dos partes. En la segunda, ofreceré una visión general de los servicios de transporte de Los Ángeles disponibles en la actualidad. Pero primero debo comenzar con la historia. Hace cien años, la región de Los Ángeles contaba con el mayor sistema ferroviario eléctrico interurbano del planeta. Hoy en día, suele considerarse uno de los peores ejemplos de transporte público. ¿Por qué? ¿Qué ocurrió en el ínterin?
No lo entendía del todo cuando vivía allí, pero ahora veo que la suerte estaba echada gracias a desarrollos y decisiones tomadas mucho antes de que yo me mudara a Los Ángeles. En la mayoría de los casos, la suerte estaba echada antes de que yo naciera.
Mi historia consta de cinco partes: un imperio, una invención, un punto de inflexión, una conspiración y, por último, una oportunidad perdida.
IMPERIO
Contempla, por favor, este mapa de la red ferroviaria de Pacific Electric en el sur de California, hacia 1912.
Todavía me cuesta creer que el sur de California haya soportado una infraestructura de transporte público ferroviario tan grande. Unas cuantas comparaciones, para dar una idea del tamaño: la distancia de cincuenta y tres kilómetros de Los Ángeles a Santa Ana es sólo unos pocos kilómetros menos que la distancia de Puerta Sol a Guadalajara. La distancia de noventa y seis kilómetros de Los Ángeles a San Bernardino es sólo unos pocos kilómetros más que la distancia de Madrid a Segovia.
¡Y esta red existía hace un siglo! No era una fantasía. Era real. 1.600 kilómetros en total, que soportaban más de 2.000 trenes diarios. Incluso incluía una línea panorámica que iba a Mount Lowe, un complejo turístico en la montaña. Era el mayor sistema ferroviario eléctrico interurbano del mundo.
La red era la progenie de este hombre: Henry Huntington. No fue una obra de caridad. Huntington hizo una fortuna con el desarrollo de la tierra: comprando tierras rurales a bajo precio, conectándolas a su red ferroviaria en expansión, revendiendo la tierra para obtener un beneficio. El sistema no era ideal. Los pasajeros se quejaban de que la P.E. utilizaba menos vagones de los necesarios para ahorrar dinero, lo que obligaba a los pasajeros a ir de pie. Además, la red carecía de conexiones radiales. 1 Pero creo que cualquier aficionado al transporte público que viera este mapa sin conocer la región que representa predeciría que se convertiría en una gran metrópolis del transporte público.
Pero no fue así. Y gran parte de la razón puede atribuirse a la siguiente parte de esta presentación, la invención. El coche personal.
INVENCIÓN
Los primeros coches eran vehículos de recreo con el techo abierto, pensados más para paseos recreativos por el campo que para viajar de un punto A a un punto B. 2 Se pusieron de moda mucho más rápido en el sur de California que en el resto de Estados Unidos, porque el sol del sur de California permitía conducir los coches durante todo el año. 3
Los primeros coches mejoraron rápidamente. Arrancadores eléctricos. Neumáticos. Henry Ford construyó el Modelo T y lo vendió en 1915 por apenas 390 dólares (el equivalente a €11.260 de hoy). Los coches ya eran populares en el sur de California. ¿Cómo de sorprendente fue que los conductores empezaran a utilizar sus coches para desplazarse al trabajo?
Al principio, la prensa de Los Ángeles apenas se dio cuenta del impacto de los desplazamientos en coche en el tráfico del centro. Luego, el problema se multiplicó. En 1919, el centro de Los Ángeles estaba en crisis. Las calles estaban atascadas con tranvías y vehículos privados. Los tranvías no podían cumplir con sus horarios y se enfrentaban regularmente a retrasos de una hora sólo para salir del centro. 4
PUNTO DE INFLEXIÓN
Me pregunto si los cuatro años que van de 1920 a 1924 fueron los más críticos en la historia del transporte en el sur de California.
En 1920, tras mucho debate, el ayuntamiento aprobó una estricta prohibición de aparcar en el centro de la ciudad. El 10 de abril de 1920: ese fue el día en que entró en vigor. La prohibición funcionó. El jefe de policía observó una mejora del cincuenta por ciento en el flujo de tráfico. Los tranvías pudieron cumplir sus horarios por primera vez en años. 5
¿Cuánto duró la prohibición de aparcar?
Diecinueve días.
Una estrella del cine mudo encabezó una protesta de decenas de miles de automovilistas en el centro de la ciudad, atascando deliberadamente las calles para protestar por la prohibición. 6 Los comerciantes del centro de la ciudad estaban angustiados. Sus clientes votaban con sus carteras y volantes, llevándose su negocio a las tiendas de fuera de la zona restringida. 7
Los Ángeles destripó la prohibición de aparcar. En los años siguientes, la ciudad optó por no luchar contra el coche personal, sino por canalizar el crecimiento futuro en él. Los dirigentes de la ciudad elaboraron y los votantes aprobaron el “Major Traffic Street Plan” en 1924, que ampliaba las calles y mejoraba las condiciones para los conductores. 8 Diez años más tarde, la ciudad incluso amplió el bulevar Wilshire a través del histórico parque Westlake – profanó el parque, dirían algunos – con el único fin de dar cabida a los automóviles.
La suerte estaba echada. El apogeo de la construcción de autopistas en California no llegaría hasta dentro de varias décadas 9, pero formaba parte del mismo patrón..
¿Y los tranvías?
Las nuevas líneas de tranvía ya se habían convertido en inversiones poco atractivas, no sólo en Los Ángeles, sino en todo el país. Los servicios de tranvía estaban regulados, sindicalizados. La Primera Guerra Mundial había contribuido a inflar los costes, y los trabajadores del transporte público consiguieron aumentos salariales, pero los políticos temían la ira de los votantes si aprobaban subidas de tarifas. Los “jitneys” — taxis piratas — podían asaltar las rutas de transporte, robando los ingresos de las tarifas. 10 Las franquicias de tranvías a menudo sobrevivían sólo porque podían contar con los profundos bolsillos de los propietarios de las compañías eléctricas. 11
Pero sobrevivieron… o lo hicieron hasta los acontecimientos que voy a describir: la conspiración.
CONSPIRACÍON
Ningún otro tema es tan controvertido en la historia del transporte público de Estados Unidos. Ni de lejos. Los curiosos encontrarán libros, artículos, sitios web, seis páginas archivadas de comentarios y quejas relacionadas con el artículo de la wikipedia, incluso un documental. Aunque hay mucho sesgo de la izquierda con respecto a este tema, también detecto, pero no puedo probar, un esfuerzo continuo para masajear la opinión pública en algunos escritos relacionados en línea. (“Nothing to see here, let’s move on.”) Parece particularmente ridículo referirse a la conspiración como un mito o una leyenda, dado que los conspiradores fueron acusados, juzgados y declarados culpables por uno de dos cargos.
La historia comienza con el interés de General Motors por el negocio de los autobuses. Las ventas de coches nuevos se habían duplicado de 1919 a 1923, pero luego se habían ralentizado. 12 Para el presidente de G.M., Alfred Sloan, el mercado del tránsito parecía prometedor. 13
En 1932, G.M. creó una empresa llamada United Cities Motor Transit para financiar la conversión de las líneas de tranvía en autobuses. United Cities sustituyó los tranvías por autobuses para las agencias de transporte de la época de la Depresión que estaban en quiebra en Michigan y Ohio. 14
La American Transit Association protestó. Querían que United Cities arreglara los tranvías eléctricos existentes, no que destruyera toda la obra y cambiara los autobuses. Finalmente, la ATA votó para censurar a United Cities. 15 Esto supuso una mala imagen para G.M. 16, que cerró United Cities… pero no abandonó el mercado del transporte. En su lugar, ahora operó detrás de las escenas.15
El personal de la división de autobuses de G.M. ya tenía una relación con el propietario de una empresa de autobuses, Roy Fitzgerald. Fitzgerald era una persona de poca monta para los estándares de G.M., sólo tenía una educación de sexto grado 17, pero G.M. podía utilizarlo como testaferro. Le ayudaron con la financiación, con la contabilidad, con los asuntos legales, le ayudaron a investigar las líneas de tranvía que podría tomar, destripar y reemplazar con autobuses 18. Le ayudaron a crear una empresa pública, National City Lines, para ampliar sus operaciones 19. Otras empresas se sumaron. Firestone, Standard Oil, Philips Petroleum, incluso Mack Trucks, un competidor de G.M. Todo oculto a la vista del público 20.
Y entonces, una ganancia inesperada:
En 1935, el Congreso aprobó la ley Wheeler-Rayburn para romper los poderosos conglomerados de electricidad de la nación. Las empresas de servicios públicos ahora estaban obligadas a vender sus franquicias de tranvías en dificultades a precios de remate 21. Y National City Lines intervino, sustituyendo los tranvías por autobuses en una ciudad tras otra, incluida Los Ángeles. El transporte público de los Estados Unidos nunca volvería a ser el mismo.
El FBI se enteró de la conspiración en 1946 y llevó a G.M. y a los demás acusados a juicio 22. El jurado declaró “no culpable” de un cargo y “culpable” de otro. ¿Y la multa? La friolera de 5.000 dólares para cada uno de los acusados. Roy Fitzgerald también fue multado personalmente: 1 dólar. Un dólar. 23
¿Cómo debemos considerar hoy a los autores de la conspiración G.M.?
No lo sé. No estaba vivo en los años 40. He vivido lo suficiente como para ver que la opinión pública ha cambiado drásticamente en algunos temas. Los tranvías en la época de la Segunda Guerra Mundial podrían haber sido vistos como algo anticuado, de vieja tecnología, el equivalente a las cintas de vídeo y los contestadores automáticos. Por lo que sé, los conspiradores podrían haberse preguntado cómo alguien podría culparles por ofrecer un servicio de transporte público en nuevos autobuses a ciudades con franquicias de tranvías corruptas, en quiebra y mal gestionadas.
Pero mi opinión es muy diferente sobre las consecuencias de la sustitución de los tranvías, y en este caso no me baso tanto en lo que he leído como en mis años de observación de las controversias sobre el transporte público en Estados Unidos. A largo plazo, desde la década de 1940 hasta hoy, considero que las consecuencias son catastróficas.
Antes de National City Lines, las docenas de ciudades estadounidenses afectadas tenían una infraestructura ferroviaria en funcionamiento. Puede que el servicio fuera escaso, pero los usuarios sabían que tenían tranvías, sabían dónde estaban las paradas, sabían que ir en tren eléctrico del punto A al punto B de sus ciudades no era una quimera.
Pero, ¿cómo se sintieron veinte o treinta años después de que la NCL arrancara las vías? Hay pocas posibilidades de encontrar a alguien en Los Ángeles que tenga recuerdos personales de los Red Cars. Los tranvías podrían no haber existido nunca. ¿Cómo puede una agencia de transporte mejorar el servicio de una red ferroviaria que nadie recuerda, que ningún residente vivo ha utilizado nunca, que sólo existe en un libro de historia?
No he buscado investigaciones que me respalden, pero creo que la actitud de los estadounidenses hacia el coche personal cambió gradualmente después de los años 50, y quizá especialmente con las revueltas de las autopistas de los años 60 y 70. (“Esto no funciona. Nuestros hijos tienen asma. Las autopistas están destruyendo los barrios”). Pero por aquel entonces, la infraestructura de transporte de estas ciudades afectadas por la NCL estaba basada en el automóvil. Las agencias de transporte no podían ofrecer una alternativa que los residentes hubieran utilizado, que pudieran ver como real.
Y ahora, centrándonos de nuevo sólo en Los Ángeles:
OPORTUNIDAD PERDIDA
En la década de 1970, el director de planificación de Los Ángeles, Calvin Hamilton, presentó un nuevo e innovador Plan General para la ciudad famosa de la expansión urbana. El “concepto de centros” del plan habría canalizado el futuro desarrollo de la ciudad en torno a treinta y cinco centros de alta densidad conectados por el transporte público.
El plan nunca se aplicó, a pesar de que la legislatura de California aprobó una ley que obligaba a Los Ángeles a rezonificar según el plan de Hamilton. Hamilton fue destituido. En Reluctant Metropolis, William Fulton escribe que la estructura de poder de los promotores demócratas de la región odiaba los Centros 24, que amenazaban su modus operandi para el desarrollo rentable del suelo. Sólo sé lo doloroso que es para este antiguo residente de Los Angeles mirar en línea el plano de los Centers de 1970, incluso medio siglo después. Es evidente que los planificadores conocían bien su ciudad y habían elaborado un planteamiento realista y sobrio para cambiar el enfoque regional hacia el transporte público.
Me pregunto si Centers fue la última oportunidad seria de la región para solucionar los problemas de movilidad de Los Ángeles. Las propuestas anteriores de monorraíl nunca habían llegaron tan cerca de materializarse, a pesar de que el fabricante se ofreció en 1963 a financiar su construcción.
PERSPECTIVAS DE FUTURO
Algunos de los defensores del tránsito que conocí en Los Ángeles hicieron sacrificios personales mucho mayores por el tránsito que cualquiera de los que conozco en España. Se merecen viajar lo mejor posible. Por desgracia, no veo ninguna perspectiva realista de cambio significativo, y no veo mucho sentido en hacer sugerencias que no se van a aplicar. Por varias razones:
(♦) Los Ángeles es una ciudad totalmente madura que se desarrolló en torno al coche personal. Los gimnasios, las farmacias, los teatros, las guarderías, los parques, las pistas de tenis, las iglesias y los restaurantes favoritos de los habitantes ya existen en la red de conductores. Los habitantes están acostumbrados a pensar en la ubicación en términos de salidas de la autopista y vías de paso del tráfico.
(♦) Tránsito estigmatizado. Los californianos carecen de experiencia personal con el tránsito del calibre de Europa Occidental, y tienen amplias razones para ver los nuevos proyectos de tránsito como chanchullos. Se les anima enérgicamente y repetidamente a oler las estafas por …
(♦) … los desorbitados costes de construcción del transporte público en Estados Unidos. Un estudio publicado en 2008 en el European Journal of Transport and Infrastructure Research señala que el coste por kilómetro de la ampliación del metro de North Hollywood fue aproximadamente cinco veces superior al de la ampliación del metro de Madrid a finales de los años noventa. Cinco veces más. Y ahora me pregunto si California conectará alguna vez Los Ángeles con San Francisco por ferrocarril de alta velocidad, a pesar de los más de cinco mil millones de dólares ya gastados en el proyecto. (En cambio, España ofrece un servicio equivalente entre Madrid y Barcelona desde 2008). Si vivieras en California, ¿no pensarías también en una estafa?
Y por último, un punto que siempre hay que recordar cuando se considera el futuro de la región: la amenaza de los terremotos.
Estuve en el norte de California durante el terremoto de Loma Prieta en 1989 y en el sur de California durante el terremoto de Northridge en 1994. Recuerdo los titulares, la cobertura ininterrumpida de las noticias locales, lo asustada, alterada e insegura que se sentía la gente. También recuerdo que sabía en mi corazón que estos dos terremotos no eran nada, meros contratiempos, al lado del tan esperado y temido “Big One”: el terremoto cataclísmico que los expertos han predicho durante mucho tiempo para la falla de San Andrés.
El “Big One” se ha retrasado. Un experto ha dicho que está embarazada de diez meses. La falla de San Andrés está “locked and loaded“.
Nuestros antepasados construyeron las ciudades sin tener los conocimientos científicos modernos sobre la forma en que los terremotos, huracanes y otros desastres naturales amenazan algunas regiones. Ahora que tenemos ese conocimiento — o más conocimiento, en cualquier caso — sabemos que algunas ciudades globales no deberían haberse desarrollado donde están. Tokio. Yakarta. Nueva Orleans. Y, por desgracia, Los Ángeles.
17/9/2022: Edición de estilo, segundo párrafo. Eso me pasa por publicar por la noche.
- Scott L. Bottles, Los Angeles and the Automobile, (University of California Press, 1987), Pgs. 38-40
- Bottles, pg. 55
- Bottles, pg. 93
- Jeremiah B.C. Axelrod, Inventing Autopia, (University of California Press, 2009), pg. 16
- Bottles, pg. 82
- Axelrod, pg. 17
- Bottles, pg. 83
- Bottles, pgs. 111-113
- William Fulton, The Reluctant Metropolis, (Johns Hopkins University Press, 2001), pg. 134
- Stephen B. Goddard, Getting There, (University of Chicago Press, 1994), pgs. 121-122
- Goddard, pg. 128
- Goddard, pg. 125
- Edwin Black, Internal Combustion, (St. Martin’s Press, 2006), pg. 208
- Black, pgs. 214-215
- Black, pg. 215
- Goddard, pg. 127
- Goddard, pg. 123
- Goddard, pgs. 127-128
- Black, pg. 222
- Jonathan Kwitny, The Great Transportation Conspiracy, (Harper’s Magazine, February, 1981), pgs. 18-20
- Goddard, pg. 129
- Black, pgs. 242-243
- Black, pg. 245
- Fulton, 48-51